Se a tecnologia elétrica chegou a carro de passeio, por que não em caminhão? Como um quebra-cabeça e para a melhoria do meio-ambiente, a Mercedes-Benz Trucks está avançando no desenvolvimento de veículos elétricos. 

De acordo com a fabricante, este mês, a marca iniciou testes em clientes com o primeiro caminhão elétrico pesado, o eActros. Dez unidades, em duas versões (PBT de 18 ou 25 toneladas), serão entregues este mês para transportadores que testarão sua praticidade e eficiência econômica no dia a dia, sob condições reais de uso. No longo prazo, o objetivo é a condução silenciosa e livre de emissões em ambientes urbanos, com caminhões produzidos em série para esta aplicação. No Ceará, em Fortaleza, a Ceará Diesel é a autorizada da marca.

“Estamos repassando as versões de dois e três eixos de nosso caminhão elétrico pesado eActros para os clientes. Inicialmente, o foco será no transporte urbano de mercadorias e serviços de entregas. A autonomia necessária para isso está bem dentro do objetivo do eActros”, informa Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks.

Um ano

Para esse teste, foram selecionados transportadores que trabalham com diferentes aplicações, desde alimentos e materiais de construção até matérias-primas. Os eActrosserão utilizados para operações que seriam realizadas por veículos com motor a diesel.

Os motoristas dos eActros foram treinados especialmente para trabalhar com os veículos. Os clientes vão testar os modelos por doze meses. Depois, os caminhões serão repassados a um segundo grupo, para mais doze meses de uso. “Isso nos permitirá satisfazer aos muitos pedidos que recebemos dos transportadores e ganhar um conhecimento ainda maior”, diz Stefan Buchner. “Nosso objetivo é chegar à produção em série e à maturidade de mercado para uma linha de caminhões elétricos economicamente competitivos para operações de transporte pesado até 2021.”

Autonomia de 200 km

O sistema de propulsão conta com dois motores elétricos localizados junto aos cubos de roda do eixo traseiro. Esses motores têm refrigeração líquida e operam a uma voltagem nominal de 400 Volts. Esses propulsores geram 125 kW de potência cada um, com torque máximo individual de 485 Nm. As reduções de engrenagem convertem esse torque para 11.000 Nm cada, resultando num desempenho de rodagem equivalente ao de um caminhão com motor a diesel.

A carga máxima permitida por eixo mantém-se nas convencionais 11,5 toneladas. A energia para uma autonomia de até 200 km é fornecida por duas baterias de íons de lítio com potência de 240 kWh, que também já foram utilizadas no ônibus da EvoBus. “Sinergias como esta, dentro do Grupo Daimler, nos permitem compartilhar nossas experiências, diminuir os tempos de desenvolvimento e, é claro, economizar custos”, diz Stefan Buchner.

As baterias ficam em onze pacotes: três na área do chassi e os outros oito mais abaixo. Por razões de segurança, os pacotes de baterias são protegidos por compartimentos de aço. Numa eventual colisão, as montagens cedem e deformam, desviando assim a energia para longe das baterias sem danificá-las.

As baterias de alta voltagem não fornecem energia apenas ao sistema de propulsão, mas ao veículo como um todo. Componentes auxiliares, como o compressor de ar para o sistema de frenagem, a bomba da direção hidráulica, o compressor do ar condicionado da cabina e, quando for o caso, da carroceria refrigerada, também são movidos a eletricidade.

As baterias podem ser completamente recarregadas entre três e onze horas, assumindo uma capacidade de carga de 20 a 80 kW. O padrão de carga usado é o Combined Charging System, CCS. A rede de baixa voltagem de bordo consiste de duas baterias convencionais de 12 Volts, carregadas pelas baterias de alta voltagem por meio de um conversor. Isso garante que todas as funções importantes do veículo, como luzes, indicadores, freios, sistemas de suspensão a ar e sistemas da cabina se mantenham em operação, caso haja eventual ocorrência na rede de alta voltagem ou desligamento.